■龔夢澤

    近期，有兩件事受到投資界與科技圈廣泛關(guān)注，一是某著名投資人宣布退出人形機(jī)器人投資領(lǐng)域，二是小米汽車發(fā)生嚴(yán)重事故。

    在筆者看來，自動駕駛技術(shù)已相對成熟可靠，需要在商業(yè)化進(jìn)程中走好“最后一公里”；而人形機(jī)器人技術(shù)尚處于初期發(fā)展階段，商業(yè)化路徑不清晰。如果說成熟技術(shù)需要政策護(hù)航跑通商業(yè)閉環(huán)，那么對于前沿領(lǐng)域，更需要構(gòu)筑孵化生態(tài)。

    自動駕駛方面，許多企業(yè)已取得不俗成績，特斯拉智駕在全球積累超48億公里路測數(shù)據(jù)，百度蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢光谷單日接單量突破2000次。但真實(shí)世界的復(fù)雜性仍對自動駕駛提出了許多挑戰(zhàn)：系統(tǒng)能否在深夜或雨霧天氣中識別交通標(biāo)志和異形物體？面對突然的“鬼探頭”能否及時(shí)制動？這些偶發(fā)卻致命的場景，才是技術(shù)落地前最為艱難的“最后一公里”。

    自動駕駛系統(tǒng)或許能處理99%的常規(guī)場景，但公眾的容錯閾值是100%。這要求各方重新審視安全邏輯，并在商業(yè)化進(jìn)程中厘清路線圖。政策層面，建立分級責(zé)任認(rèn)定體系；技術(shù)層面，推動多傳感器冗余方案的標(biāo)準(zhǔn)化；營銷層面，切勿虛假宣傳，透支行業(yè)信用；資本層面，各方應(yīng)克制“催熟”沖動。就像電力普及初期要安裝保險(xiǎn)絲一樣，智駕技術(shù)規(guī)模落地的前提是構(gòu)建起技術(shù)可靠性與社會接受度的雙重保障。

    而人形機(jī)器人，則類似于19世紀(jì)出現(xiàn)在“馬車時(shí)代”的蒸汽機(jī)，它不是現(xiàn)有生產(chǎn)工具的替代品，而是重構(gòu)人類出行乃至生存方式的錨點(diǎn)。

    當(dāng)投資人埋怨人形機(jī)器人泡沫太多，并用ROI回報(bào)率公式計(jì)算其商業(yè)前景時(shí)，就如同是以“人們習(xí)以為常的馬車”否定“性能差強(qiáng)人意的汽車”。歷史告訴我們，萊特兄弟的飛行器，在無數(shù)次墜毀中才積累出升力系數(shù)，劃時(shí)代的創(chuàng)新絕不囿于投資回報(bào)率，今天每個“不實(shí)用”的創(chuàng)造，都可能成為明天的希望。

    筆者認(rèn)為，我們迫切需要構(gòu)建科技創(chuàng)新的新價(jià)值坐標(biāo)系。例如，對接近商業(yè)化的技術(shù)，應(yīng)執(zhí)行嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)；但對前沿領(lǐng)域，則需要構(gòu)建容忍“失敗”的長周期支持機(jī)制。

    需要指出的是，這種區(qū)分并不割裂，而是創(chuàng)新生態(tài)的必備要素，當(dāng)下的中國尤其需要這種戰(zhàn)略定力。