2018年2月12日新能源汽車補貼新政出臺，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展指引了方向。新政下，針對市場關(guān)心的幾個問題，我們進行深入的思考和分析，供大家交流。

    （1）小微型車何去何從？過去小微型車的度電補貼遠高于其他車型，成為性價比最高的一類車型，本次補貼新政引導(dǎo)乘用車向高續(xù)航里程、高能量密度等方向發(fā)展，使得小微型車和其他車型之間補貼更加平衡。雖然新政向高端大車傾斜，但我們認為短期內(nèi)小微型車仍將是市場主流。首先，從政策層面來看，小微型車有4個月的緩沖期，新政正式實施后將倒逼車企通過技術(shù)進步等手段提升續(xù)航里程，實質(zhì)上2018年第一批目錄中小微型轎車的續(xù)航里程區(qū)間已提升至200-300km，退坡影響實際為20%-30%。

    從供給端來看，雙積分政策下小微型車是“上分利器”，車廠仍有動力去生產(chǎn)小微型車以獲取積分。從需求端來看，廣大三四線及農(nóng)村地區(qū)低速車車主的消費升級帶來大量小微型車市場需求，同時分時租賃以小微型車為主力車型，其已成為車企輸出小微型車的重要渠道。

    （2）客車補貼持續(xù)下調(diào)，對行業(yè)有何影響？國家補貼要在2020年退出，補貼逐漸下滑是可預(yù)期的變化，再加上目前客車補貼仍占到總補貼的7成以上，所以我們認為客車補貼的大幅下調(diào)是可以理解的。乘用車是新能源產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展的最大驅(qū)動力，而目前新能源乘用車中個人用戶占比僅為50%，這些個人用戶中又約有7成來自于限購城市，因此廣大三四線城市消費者的購買力還沒被完全激發(fā)，乘用車補貼政策上需要有所傾斜，所以我們看到客車補貼繼續(xù)下調(diào)，而乘用車出現(xiàn)分化，我們認為這種趨勢未來將會持續(xù)。在補貼持續(xù)下降的過程中，我們認為龍頭企業(yè)的競爭優(yōu)勢會凸顯，市場將逐步向龍頭集中。頭部廠商具備規(guī)模優(yōu)勢，向下游轉(zhuǎn)移成本壓力的能力更強，產(chǎn)品升級換代的速度也更快。

    （3）專用車正當(dāng)勢頭而補貼大幅下調(diào)，意欲何為？過渡期內(nèi)新能源貨車和專用車僅按0.4倍補貼，且單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）要求從不高于0.5提升至0.35（1倍補貼）。我們認為此次調(diào)整主要是為了抑制專用車低質(zhì)增長，促使行業(yè)回歸理性健康發(fā)展軌道。低質(zhì)主要體現(xiàn)在兩個方面，一是物流車目前的技術(shù)水平普遍偏低，Ekg大多處于0.35以上；二是物流車上牌上路的運營效果不佳，2016年生產(chǎn)的具備合格證的專用車中僅44%上牌，而上牌的專用車僅3%拿到補貼，這兩個指標(biāo)都遠低于乘用車和客車。我們認為專用車拿補貼難的原因是其達到3萬公里的難度較大，此次新政將3萬公里調(diào)整為2萬公里，這對專用車補貼獲取能力的提升具有一定的促進作用。