放在全國內(nèi)地城市來比較，深圳的地鐵總里程數(shù)目前暫居第四，與上海、北京和廣州有一定差距。而暫時排在深圳之后并有望隨時實(shí)現(xiàn)趕超的，還有南京、成都、武漢、重慶等城市。

    10月28日，深圳地鐵2號線三期、3號線南延線、4號線三期、8號線一期四條地鐵新線同時開通。

    加上今年8月18日深圳地鐵6號線和10號線開通，截至目前，深圳地鐵運(yùn)營總里程增加到411公里，一年內(nèi)的新增里程數(shù)超過了100公里，稱得上是軌道交通突飛猛進(jìn)的一個年份。

    放在全國內(nèi)地城市來比較，深圳的地鐵總里程數(shù)目前暫居第四，與上海、北京和廣州有一定差距。而暫時排在深圳之后并有望隨時實(shí)現(xiàn)趕超的，還有南京、成都、武漢、重慶等城市。

    相比于地面交通，地鐵擁有運(yùn)量大、時間可控、充分利用空間等優(yōu)點(diǎn)，可以極大緩解大都市的擁堵等問題。對于現(xiàn)代化城市而言，地鐵往往與商業(yè)、人口、房價等城市指標(biāo)緊密相連，尤其是地鐵的規(guī)劃一定程度預(yù)示了城市的發(fā)展方向，因此購房者群體當(dāng)中也有著“地鐵一響，黃金萬兩”的說法。

    在都市圈化發(fā)展的時代，以地鐵為代表的軌道交通，更是重要的都市圈一體化保障。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度看，人口在向城市外圍或周邊疏解的同時，通過軌道交通保持較高的通勤和出行效率，這對于提高勞動生產(chǎn)率、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)帶聚合有著重要意義。

    成都、杭州迅猛追趕

    從內(nèi)地城市開通首條地鐵的時間來看，北京、天津、上海和廣州稱得上是先行者，均在2000年之前實(shí)現(xiàn)了地鐵通車。

    深圳、南京、武漢和重慶則集中于2004年左右開通地鐵，成都和杭州更遲，首條地鐵的開通時間分別為2010年和2012年。

    上海、北京和廣州保持了先行優(yōu)勢，總里程數(shù)在全國位列前三。上海地鐵運(yùn)營里程已經(jīng)突破700公里，北京即將邁入700公里大關(guān)，目前已有16號線中段、房山線北延兩條線路試運(yùn)行，預(yù)計年底將正式開通。廣州的里程數(shù)也超過了500公里，但天津僅有233.2公里。

    近幾年，一些城市都曾有過地鐵建設(shè)、開通的“狂飆期”。

    2018年，深圳在建軌道里程達(dá)到275公里，這幾乎相當(dāng)于過去14年累積起來的已經(jīng)在運(yùn)營的地鐵里程總和。

    今年4月，深圳市軌道辦發(fā)布的2019年度深圳城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量評價結(jié)果顯示，全市軌道交通日均客流量556.8萬人次；軌道交通占公共交通客運(yùn)量比例達(dá)56.1%，同比增加1.7%；深圳城市軌道交通線網(wǎng)密度全國第一。

    盡管深圳的地鐵里程數(shù)與北上廣仍有一定差距，暫列第四，但深圳的城市面積僅約為北京的1/8，上海的1/3，廣州的1/4，這使得其在地鐵密度這個指標(biāo)中反超。

    南京是全國第六個開通地鐵運(yùn)營的城市，總里程數(shù)目前在內(nèi)地城市中排第五。在2014年青奧會之后的幾年里，南京曾密集有地鐵開通。其中，隨著2017年南京地鐵S9號線正式運(yùn)營，南京成為了中國第一個區(qū)縣全部開通地鐵的城市，地鐵線網(wǎng)覆蓋全市所有的市轄區(qū)。

    相比于南京，成都的首條地鐵開通時間晚了5年，但追趕勢頭迅猛，目前與南京的地鐵里程僅有約20公里的差距。今年9月27日，成都地鐵18號線正式開通，而按照規(guī)劃，今年成都還將有6號線一二期、6號線三期、8號線一期、9號線一期、17號線一期等線路將全部建成并開通運(yùn)營，屆時里程將突破500公里，躋身地鐵里程數(shù)“第一方陣”。

    在截至目前的地鐵里程數(shù)前十名城市中，杭州的首條地鐵開通時間最遲，為2012年，當(dāng)前的里程數(shù)為200公里出頭。但從2016年的G20峰會到2022年的亞運(yùn)會，杭州的地鐵建設(shè)按下了“快進(jìn)鍵”。杭州相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)曾在2018年11月透露，將在亞運(yùn)會前形成13條線路、總長度516公里的城市軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)十城區(qū)全覆蓋。

    屆時，地鐵里程數(shù)前十名城市大概率將重新排序。

    地鐵擴(kuò)大通勤半徑

    針對“大城市病”帶來的道路擁堵問題，建立起發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)無疑是最佳解決方案之一。除此之外，以地鐵為代表的軌道交通也將重塑城市職住關(guān)系。

    今年5月，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測與治理實(shí)驗室，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，聯(lián)合百度地圖慧眼發(fā)布了《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》，報告數(shù)據(jù)顯示，北京、深圳、重慶的通勤空間半徑均為40千米，上海為39千米，天津為37千米，廣州為31千米。通勤空間半徑越大，說明城市通勤緊密聯(lián)系的空間范圍越大。

    在大城市核心區(qū)高房價、高生活成本的制約下，很多人會選擇住到離工作地點(diǎn)更遠(yuǎn)的地方。職住是城市空間的核心功能，決定了城市結(jié)構(gòu)、空間績效和運(yùn)行成本。而聯(lián)系職和住之間的通勤支撐，直接影響著城市發(fā)展和居民幸福感。

    遠(yuǎn)距離通勤對軌道交通的依賴度較高，通勤空間半徑越大，越對城市軌道交通乃至跨城軌道交通建設(shè)提出了更高的要求。而隨著交通配套的逐漸完善，職住人口分離的趨勢會越來越明顯。

    都市圈化的發(fā)展趨勢更加劇了這一趨勢。有區(qū)域經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為，在都市圈時代，隨著交通配套的逐漸完善，職住人口分離的趨勢會越來越明顯，未來，核心城市容納的將更多是通勤人口。