上周除了李斌親自開了1000多公里做蔚來150kWh電池測試直播以外，還有幾個行業(yè)內(nèi)比較大的新聞，那就是奔馳寶馬和智己成為國內(nèi)首批獲得L3級別道路試驗牌照的車企，可在規(guī)定的道路區(qū)域內(nèi)，完成L3自動駕駛的測試任務(wù)。

    首先說明：這則新聞，無論是對車企還是用戶，都是息息相關(guān)的。今天我們就主要圍繞著標(biāo)準(zhǔn)來展開講講——L3是什么，又意味著什么？和L2、L4有什么區(qū)別，以及對于后期車輛性能的一些展望、對用戶的影響。

    先說結(jié)論：L3并不是完全自動駕駛，但卻是邁向完全自動駕駛道路上相當(dāng)具有里程碑意義的一步，因為其中的“責(zé)任人”和“定義”，發(fā)生了本質(zhì)上的變化。

    根據(jù)國標(biāo)GB/T40429-2021汽車駕駛自動化分級，我們可以找到對于L0-L5的所有名稱，我為什么說L3具有里程碑意義，其實單從名字上就已經(jīng)展示了——L3被定義為“有條件自動駕駛”，而L0-L2的定義均為“駕駛輔助”。

    這就很明顯說明：只有搭載L3功能的車型，才配說是“自動駕駛”——否則無論車企改成什么天花亂墜狂拽酷炫的宣傳名詞，都無法稱之為“自動駕駛”。

    這也就意味著，從路測牌照發(fā)布的這一刻開始，自動駕駛的說法正式落地成為現(xiàn)實，而不再停留在紙面上。

    要搞清楚里面的貓膩和玩法，就需要我們順藤摸瓜，仔細(xì)拆解分析一下L3，看看它的定義，以及和非L3級別駕駛在自動化程度上的區(qū)別。

    首先來看看，L3對于用戶和系統(tǒng)的角色定義，其中最重要是這句話——

    “可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動，但保持一定的警覺性”。

    這就意味著，只要你將來的車搭載了L3系統(tǒng)，那當(dāng)你使用L3的時候就可以看電視玩手機看書了，但其中依然有一個比較模棱兩可的說法，就是規(guī)定了特定字眼“視線”，也就是說，眼睛可以不看，但并沒有交代身體其他部分是否可以與駕駛不相關(guān)——比如手腳，這是怎么回事？

    而接下來的定義就繼續(xù)闡明了L3的特點，用戶需要“決定是否以及如何實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)，并判斷是否達到最小風(fēng)險狀態(tài)”，這也是L3和L4最主要的區(qū)別之一，后面會說。

    意思就是：你依然且必須判斷該怎么規(guī)避風(fēng)險，比如前面有避免不了的追尾，你是選擇撞勞斯萊斯還是撞桑塔納，再比如自動駕駛工作過程中，你必須繼續(xù)保持頭腦清醒，否則就無法作出準(zhǔn)確判斷，所以喝酒、睡覺等影響判斷的行為，在L3上是鐵定繼續(xù)不能干的，代駕費還是省不了的。

    但這并不能清楚說明，用戶是不是可以不在駕駛位上？手腳是不是可以在L3正常工作時、離開相應(yīng)的區(qū)域位置？所以還得接著看。

    在“駕駛自動化系統(tǒng)激活后用戶的角色”一表中，可以看到只有L3是最特殊的存在，用戶不管是在或不在駕駛座上，都被歸類為了“動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶”，往下則還是區(qū)分出了“傳統(tǒng)駕駛員”和“遠(yuǎn)程駕駛員”（你可以理解為就是傳統(tǒng)意義上的乘客），而往上則都被歸類為了“乘客”。

    L3這個特殊的“后援用戶”，國標(biāo)里同樣給出了解釋：“當(dāng)3級駕駛自動化系統(tǒng)工作時，可以識別駕駛自動化系統(tǒng)發(fā)出的介入請求和明顯的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)相關(guān)的車輛故障，并執(zhí)行接管的用戶”。

    這也是一句非常模棱兩可的話術(shù)，但如果再結(jié)合L3的用戶角色定義a）中的內(nèi)容：“當(dāng)收到介入請求時，及時執(zhí)行接管”，結(jié)果就逐漸清晰了。

    標(biāo)準(zhǔn)并沒有明確說人可以在L3開啟時跑到副駕或后排上躺著，但也沒明確說明不行，但如果參照表中來說，L3把整個車?yán)镘囃庵黢{副駕的人都定義為了“后援用戶”，那是不是可以這么理解——我在一個人開車的時候也可以坐到副駕或后排上？所以我說這個“后援用戶”，是L3中最特殊的存在，咱們接著看。

    重點是：L3必須能及時識別當(dāng)前是否滿足運行條件，如果即將無法運行時，要及時向“后援用戶”發(fā)出介入請求；而在收到介入請求時，用戶必須及時接管，同時附帶條件，這點從駕駛自動化系統(tǒng)角色第e）、f）、g）中有更進一步說明。

    到這里，結(jié)論終于得出來了，按照GB/T40429-2021的說法再結(jié)合前文的分析：

    L3情況下，人（傳統(tǒng)意義上的駕駛者）是可以跑到副駕或者后排上的。因為系統(tǒng)必須能識別“后援用戶”是否擁有接管能力，比如依靠車內(nèi)攝像頭等判斷主駕是否有人，而當(dāng)沒人的時候，系統(tǒng)得繼續(xù)接管車輛，如果你這時候還是不管，那么車輛必須適當(dāng)采取減緩車輛風(fēng)險的措施，比如制動、靠邊、打雙閃等操作。

    但同時，我們也能得出另一個重要結(jié)論就是：當(dāng)L3在其設(shè)計運行條件下激活并正常工作時，如果發(fā)生事故且系統(tǒng)并沒有給“后援用戶”提供介入請求時，那么一切后果由廠商負(fù)責(zé)。

    這就是L3相比于L2最大的區(qū)別：L2必須擁有“傳統(tǒng)駕駛員”，時刻對車輛進行監(jiān)管和操作，并且當(dāng)L2工作時，如果發(fā)生了事故，哪怕是系統(tǒng)Bug，那用戶也必須承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任；雖然在L3之前，也已經(jīng)有了城市NOA高速NOP等功能，但沒有人敢說自己是L3。除了法規(guī)以外，就是責(zé)任劃分的問題，所以只能開發(fā)了一堆如“L2.5”、“L2.9”之類的解釋名詞。

    標(biāo)準(zhǔn)歸標(biāo)準(zhǔn)，法規(guī)是法規(guī)。標(biāo)準(zhǔn)允許你這么干，但到后期法律問題上，是否允許還需要時間，并且從標(biāo)準(zhǔn)中，我們大概率也能得出另一個結(jié)論——

    當(dāng)L3已經(jīng)提示你接管了，你還是不管，那么這時候如果出了什么事，用戶同樣需要承擔(dān)相應(yīng)部分責(zé)任。

    畢竟人家已經(jīng)說了“后援用戶”要及時接管。所以整個駕駛自動化分級中，L3是最特殊的一個，也是相對用戶和廠商而言，自由度最大的一個階段。未來的法規(guī)，也一定會針對L3給出的相應(yīng)條款，進行補充說明：

    比如使用L3過程中人員是否可以不在駕駛位？是否可以玩手機和接打電話？因為這不是標(biāo)準(zhǔn)的問題，還需要涉及到交通管理和相關(guān)法規(guī)。

    假設(shè)，某個車型只在高配款型中具備了L3功能，那么這個時候攝像頭拍到了駕駛員接打電話的照片，是否還能說明該用戶當(dāng)前正在危險駕駛？如何通過交通設(shè)施來判斷L3是否已經(jīng)開啟，以及這臺車是中配低配還有具備L3功能的高配？

    僅僅是甄別這些，我相信都是難題。但個人大膽猜測：在未來一段時期內(nèi)L3還是不會那么輕易會被法規(guī)允許的。具體就看后期政策如何了，期待被打臉。

    L3搞清楚了，那它和L2的區(qū)別我也不用多說。那么，L3和更進一步的L4有什么差異呢？

    重點就在這句話：“無須執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)或接管”、“無須決定是否及如何實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)，且不需要判斷是否達到最小風(fēng)險狀態(tài)”。

    也就是說，到了L4就可以說是真正完整的“自動駕駛”了，它跟L5的區(qū)別也只在“運行范圍限制”上。簡而言之：L5只要車沒問題，啥地方都能用；L4則只能在特定的環(huán)境、道路、天氣等設(shè)計運行條件下使用。

    這其實就是那個經(jīng)典的“電車悖論”。

    一輛失控的電車開來，主鐵道上綁著5個人，另一個鐵道上綁著1個人，這時候你需要決定，是什么都不干任由電車碾死5個人？還是操縱拉桿救下5個人但碾死1個人？

    放到自動駕駛上來看，L3的決策者是“后援用戶”，而L4的決策者是系統(tǒng)；系統(tǒng)就代表了廠商，責(zé)任劃分清晰明了。

    但重點是，系統(tǒng)或者說廠商，憑什么去判定誰生誰死？如果單以救下更多人為基本目的，那要是鐵軌上的5個人都是殺人犯，而另一個人是警察呢？系統(tǒng)該如何判定？這背后不僅涉及技術(shù)，更難的是倫理道德層面。

    所以我接著可以更大膽猜測，我們會在L3這個相對自由寬泛的階段，停留非常非常久的時間，甚至很有可能是駕駛自動化系統(tǒng)誕生以來，停留最長的一個中間階段。因為，哪怕實際上已經(jīng)完全能實現(xiàn)L4、L5，但也不會有廠商愿意去申請。

    說了這么多，基本上我們已經(jīng)搞清楚了對于L3的定義和難點，那么L3的出現(xiàn)，對于車輛會有什么影響呢？

    首先，未來車輛結(jié)構(gòu)可能會因為L3而發(fā)生根本性的改變。為了滿足更高階的自動駕駛，各個系統(tǒng)部分的完全耦合是必然趨勢——比如全線控轉(zhuǎn)向、滑板底盤等等，因為只有負(fù)責(zé)實際駕駛的各個機械部分和算法能夠無障礙溝通，才能及時響應(yīng)道路上出現(xiàn)的突發(fā)情況。

    其次就是車輛性能。很多人會擔(dān)心“自動駕駛的出現(xiàn)會剝奪駕駛樂趣，從而讓車輛性能下降”，而我的看法是不會——相反，還會因為自動駕駛而提升車輛的操控性能、穩(wěn)定性能。

    自動駕駛之所以能在電動車上加速發(fā)展，很重要的一點就是響應(yīng)。因為以往純?nèi)加蛙嚹呐略倏斓淖兯傧?，也無法和毫秒級響應(yīng)的電機比較，而快速的響應(yīng)是自動駕駛實現(xiàn)及時反饋的基礎(chǔ)。所以包括懸架系統(tǒng)、減震系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向制動系統(tǒng)等等，都在努力打通壁壘，實現(xiàn)更快速的響應(yīng)，才能讓自動駕駛變得更安全。這也就要求，操控性能和穩(wěn)定性能，都要有相當(dāng)?shù)膶嵙Σ拍軐崿F(xiàn)。

    最后是車輛結(jié)構(gòu)。以往各種科技化的前瞻想法，在自動駕駛落地后能夠得到更進一步的實現(xiàn)，這對車輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響也是很大的。因為從這一刻開始，車也許就再也不是車——移動辦公室、移動的家、移動的XX……才能真正意義上實現(xiàn)。

    大家不妨也暢想一下，未來到底會變成什么樣？這不是幻想，這是真正的“有生之年”。

    以上內(nèi)容，純屬個人分析結(jié)果，如有不同意見，我們評論區(qū)見。